付け値地代理論と地方都市

1. はじめに——問題の所在

不動産の価格を説明するとき、最初に持ち出されるのは立地である。同じ広さ、同じ築年数の家でも、建っている場所が違えば価格が違う。この観察はあまりに当たり前で、ふだん説明を求められることがない。しかし「なぜ場所によって違うのか」を突き詰めると、都市経済学が二百年かけて組み立ててきた一つの理論に行き着く。土地の価格とは、その土地に立つことで得られる便益をめぐる入札の結果である、という考え方である。

この考え方を最も洗練された形で示したのが、ウィリアム・アロンゾが1964年に提示した付け値地代のモデルであり、エドウィン・ミルズとリチャード・ミュースがこれを住宅市場に拡張した。三者の名を取ってアロンゾ＝ミュース＝ミルズ・モデルと呼ばれる。中心に雇用が集まり、そこから離れるほど通勤の費用がかさむ。だから人々は中心に近い土地により高い値を付ける。地価は中心から外へ向かって滑らかに下がっていく。この右下がりの線を地代勾配という。

ところが、この理論を静岡県磐田市に当てはめようとすると、最初の一歩でつまずく。磐田市には東海道本線の駅が三つある。市街地に近い磐田駅、西側の豊田町駅、そして2020年に開業した御厨駅である。2026年の地価公示をもとにした駅ごとの住宅地の平均値は、磐田駅周辺が1平方メートルあたり57,111円、豊田町駅周辺が44,160円、御厨駅周辺が43,242円であった。最も高い駅と最も低い駅の差は、およそ1.32倍にとどまる。

大都市圏では、中心部と郊外の地価が桁で違うことも珍しくない。それに比べれば、この三駅の差はきわめて小さい。勾配がほとんど寝ているのである。ではこれは、付け値地代理論が地方都市では成り立たないことを意味するのか。それとも、理論そのものは成り立っているが、勾配を作り出す条件のほうが変質しているのか。本稿の問いはこの一点にある。

結論を先に述べる。理論は生きている。崩れているのは、モデルが暗黙に置いていた二つの前提である。第一に「中心が一つである」という前提。第二に「中心から離れることの費用が高い」という前提。モータリゼーションが進み、雇用と生活の目的地が郊外に分散した地方都市では、勾配は緩やかになり、同時に複数の局所的な頂点を持つ形に変わる。地価の地図は、一つの高い山ではなく、低い丘がいくつか並んだ地形になる。

この見方を採ると、実務の風景も変わって見える。「駅から徒歩何分」を単価に機械的に掛ける査定は、単核の勾配が急な都市を前提にした操作である。丘がいくつも並んだ地形の上でその操作を行えば、隣の丘の裾野と自分の丘の頂上を取り違えることになる。比較事例をどの範囲から取るかという、地味だが決定的な判断がここに関わってくる。

以下、第2節で付け値地代モデルの構造を数式を使わずに再構成する。第3節で勾配の傾きを決める要因を分解し、第4節で単核モデルから多核モデルへの移行を扱う。第5節で磐田市の駅別地価を用いた検証を行い、第6節で想定される反論に答える。第7節で売主の実務に落とし、第8節で限界と残された課題を述べる。

なお、駅からの距離が個々の物件の価格にどう資本化されるかという問題は、本稿では正面から扱わない。それは別稿の主題である。本稿が見るのは物件ではなく地域の側、すなわち地価が描く面としての形である。筆者は磐田市見付で不動産の媒介を業とする者であり、この問いは日々の査定の現場から出てきたものであることを、あらかじめ断っておく。

2. 付け値地代モデルの構造

付け値地代の理論は、突然に現れたものではない。二百年にわたる系譜がある。その系譜をたどることは、単なる学説史の趣味ではない。どの段階でどの前提が置かれたかを知らなければ、どの前提が現代の地方都市で外れているかも分からないからである。

2.1 チューネンとリカード——地代は差額である

出発点は、ドイツの農学者ヨハン・ハインリヒ・フォン・チューネンが1826年に『孤立国』で示した図式である。彼は、平野の中央に一つの都市があり、周囲は一様な農地であるという仮想の国を考えた。農家は作物を都市の市場まで運ばなければならない。輸送には費用がかかり、遠いほど高くつく。すると同じ作物を作っても、市場から遠い農地ほど手元に残る利益は薄くなる。

地主はこの利益の差を地代として吸い上げることができる。結果として、市場に近い土地ほど地代が高く、遠ざかるにつれて下がり、輸送費が利益を食い尽くす地点で地代はゼロになる。さらに、傷みやすく輸送費のかさむ作物ほど市場の近くに立地し、日持ちのする作物は遠方に押しやられる。都市の周りに同心円状の土地利用の帯ができる——これがチューネン圏である。

ここで働いている論理は、デイヴィッド・リカードが1817年に示した差額地代の考え方と同じものである。リカードは土地の肥沃度の差に注目したが、チューネンはそれを距離の差に置き換えた。いずれの場合も、地代は土地そのものが生む何かではなく、条件の良い土地と限界的な土地との利益の差として決まる。地代は原因ではなく結果である。この順序は、後の議論でも一貫して重要になる。

2.2 アロンゾ——世帯の付け値関数

ウィリアム・アロンゾは1964年、この農業立地の論理を都市の家計に移し替えた。彼が考えたのは、中心業務地区に職場が集中する単核の都市である。世帯は所得を、通勤費用と、土地（住宅の広さ）と、その他の財に配分する。中心から遠ざかれば通勤費用が増えるから、同じ満足の水準を保つには、土地を安く買えなければ割に合わない。

そこでアロンゾは付け値地代関数という道具を導入した。ある世帯が、どの距離であっても同じ満足水準を保てるように、各地点でいくらまでなら土地に払えるかを描いた曲線である。この曲線は中心から外へ向かって右下がりになる。そして土地は、各地点で最も高い付け値を提示した者に配分される。市場の地代曲線は、さまざまな世帯や用途の付け値曲線の上側の包絡線として決まる。

この定式化の美点は、地価を外から与えるのではなく、人々の選択から導出した点にある。誰かが恣意的に値を付けているのではない。通勤の費用と、住まいの広さへの欲求と、限られた所得。この三つの綱引きから、右下がりの線が自然に立ち上がってくる。地価は原因ではなく、立地行動の帰結として現れる。

2.3 ミルズとミュース——密度と資本の代替

エドウィン・ミルズが1967年に示した大都市圏のモデルと、リチャード・ミュースが1969年の著作で展開した住宅市場の分析は、アロンゾの枠組みに二つの要素を加えた。第一は、住宅を土地と資本（建物）の組み合わせとして扱ったこと。地価の高い中心部では、土地を節約して資本を厚く投入する。すなわち高層化する。地価の安い郊外では、土地を広く使い建物を薄くする。

第二は、人口密度である。地代勾配が急であれば、中心部の住戸は狭く高密度になり、郊外は広く低密度になる。密度の勾配と地代の勾配は連動する。逆に言えば、密度の勾配が緩い都市では、地代の勾配も緩いはずだ、という検証可能な含意がここから出てくる。第5節で磐田市を見るとき、この含意は補助線になる。

3. 勾配の傾きは何で決まるか

前節で右下がりの線が立ち上がる仕組みを見た。次に問うべきは、その線がどれだけ急かである。付け値地代モデルの内部を見れば、傾きを決める要素は数えるほどしかない。そしてそのすべてが、二十世紀後半の日本の地方都市で、勾配を寝かせる方向に動いた。

3.1 傾きは通勤の限界費用を土地消費量で割ったもの

モデルの含意を言葉で述べれば、地代勾配の急さは、中心から一単位遠ざかったときに追加でかかる通勤費用を、その世帯が消費する土地の面積で割ったものに対応する。分子が大きいほど勾配は急になり、分母が大きいほど勾配は緩くなる。ここから二つの経路が見える。

• 分子の経路——移動手段が速く安くなれば、距離あたりの費用が下がり、勾配は寝る
• 分母の経路——一世帯が広い土地を消費する社会では、同じ通勤費用の差を広い面積で割ることになり、単価あたりの差は小さくなる

地方都市はこの二つの経路の両方で、勾配が寝る側に位置している。自家用車が前提の移動であり、一戸あたりの敷地は広い。都心部のように狭い敷地に高い単価が乗るのとは、条件がそもそも違う。同じ理論を当てはめているのに結果が違って見えるのは、理論が違うからではなく、代入される値が違うからである。

3.2 モータリゼーションが分子を削る

鉄道を前提とした都市では、通勤の費用は駅までの徒歩距離に強く縛られる。駅は点であり、そこから離れることは費用の急な増加を意味する。だから駅の周囲に地価の高い区域が同心円状に形成される。ところが自家用車が前提になると、この点への束縛が消える。道路網が面として広がっているかぎり、目的地までの所要時間は距離にほぼ比例し、しかも一分あたりの費用は徒歩よりはるかに小さい。

さらに、自動車は駐車場を必要とする。駐車場は土地を食う。中心部は土地が高いから駐車の費用も高い。すると自動車を前提とする世帯にとって、中心に近づくことの便益は、駐車費用の増加によって一部相殺される。中心へ向かう付け値の上昇圧力が、内側から削られるのである。郊外型の商業施設が広い駐車場とともに幹線道路沿いに立地するのは、この計算の帰結である。

3.3 分母を膨らませる住宅の広さ

分母、すなわち一世帯が消費する土地の量も、地方都市では大きい。駐車台数を二台三台と確保し、庭を持ち、部屋数を多く取る。同じ「中心から三キロメートル遠い」という条件でも、消費する面積が広ければ、面積あたりの単価に置き直したときの差は薄まる。総額での差は残るが、平方メートル単価で見た勾配は緩やかになる。

この点は実務上の含意を持つ。地方都市の査定で、駅距離を単価の係数として扱うと、効き方が過大に見積もられやすい。むしろ土地面積、間口、接道の方位、駐車可能台数といった、その敷地が何をどれだけ収容できるかを決める変数のほうが、価格への寄与が大きくなる局面がある。理論は、どちらが効くかを地域の条件から予測させてくれる。

3.4 時間の費用という第三の変数

通勤費用は金銭だけではない。移動に費やす時間そのものが費用である。時間の価値は所得とともに上がるから、高所得層ほど時間費用が高く、中心に近い土地への付け値が急になる。この機構は、同じ都市の中でも所得層ごとに勾配の急さが違いうることを含意する。

ただし地方都市では、通勤の時間そのものが短い。渋滞が慢性化していない道路網で片道二十分から三十分の圏内に職場があるなら、そこから五分の増減が付け値に与える影響は限られる。通勤時間そのものが短い場所では、そこから生じる時間費用の差もまた小さい。ここでも勾配は寝る方向に働く。

4. 単核から多核へ——中心が一つでなくなるとき

前節では勾配の急さを扱った。本節で扱うのは、勾配がどこを頂点として測られるのかという、より根本的な問題である。付け値地代モデルは、中心が一つであることを前提にしている。この前提が外れると、右下がりの線は一本では描けなくなる。

4.1 同心円・扇形・多核心

都市の内部構造をどう捉えるかについては、経済学と並行して都市社会学・都市地理学が三つの古典的な図式を提出してきた。アーネスト・バージェスが1925年に示した同心円モデルは、中心業務地区を核として、遷移地帯、労働者住宅地、住宅地、通勤者地帯が同心円状に並ぶと考えた。付け値地代モデルの空間像と最も相性がよいのはこれである。

ホーマー・ホイトが1939年に提示した扇形モデルは、交通路に沿って土地利用が楔形に伸びると考えた。円ではなく、放射状の帯である。そしてチャンシー・ハリスとエドワード・ウルマンが1945年に示した多核心モデルは、都市が単一の中心を持たず、複数の核の周りにそれぞれ独自の土地利用の秩序が形成されると考えた。

ハリスとウルマンが多核化の理由として挙げたのは、おおむね次のような事情である。ある種の活動は互いに近接することで利益を得る（集積の利益）。別の活動は互いに離れたがる（工場と高級住宅地）。地価の高い中心を避ける活動がある（広い床を必要とする倉庫）。そして、都市の成長過程で別々の集落が併合されると、その旧中心が核として残る。最後の点は、日本の平成の市町村合併を経た地方都市に、そのまま当てはまる。

4.2 磐田市における核の分裂

静岡県磐田市は、2005年に旧磐田市・福田町・竜洋町・豊田町・豊岡村が合併して成立した市である。人口はおよそ16万3千人（2026年7月末現在で163,224人、72,421世帯）。この成り立ちが、市域内に複数の核を残した。見付・中泉を中心とする旧磐田市の市街地、東名・新東名へのアクセスに恵まれた旧豊田町、太田川と海に近い旧竜洋町・旧福田町、里山に入る旧豊岡村。合併から二十年を経てなお、この五つの性格の違いは価格に現れる。

さらに重要なのは、市の行政・商業の中心と、鉄道駅の位置が一致していないことである。磐田市の伝統的な中心である見付は、東海道の宿場町として発達した町であり、鉄道の駅は南の中泉側に置かれた。すなわち、この市には少なくとも「旧宿場の中心」と「駅の中心」という二つの核が、成立の時点から並存している。付け値地代モデルが想定する単一の中心業務地区は、ここには存在しない。

雇用の分布も分散している。市の都市計画に関する資料では、市の総人口のおよそ45%が市街化調整区域に居住しているとされる。中心に人口が集中する都市の姿とは異なり、居住も就業も面的に散らばっている。こうした空間では、どの地点を「中心」と置くかによって勾配の形が変わってしまう。中心の選び方が結論を左右するとき、単核モデルは検証の道具として使えない。

註：多核化は都市の衰退を意味しない。むしろ、複数の核が相互に補完しあうことで、単核都市より通勤の総費用が小さくなる場合がある。問題は、その空間構造を単核の物差しで測ろうとするときに生じる。

5. 磐田市の駅別地価による検証

理論の含意を数値に当てる。用いるのは、2026年（令和8年）の地価公示をもとにした磐田市の市町村別・駅別の平均値である。地価公示は地価公示法にもとづき国が標準地の正常な価格を判定して公表する制度であり、実際の成約価格とは異なる。ただし、同一の基準で毎年同じ地点を評価するため、地点間の相対比較には適している。本節が見たいのは水準そのものではなく、地点間の差の大きさである。

註：出典は2026年（令和8年）地価公示をもとにした市町村別・駅別の平均値。坪換算は1坪を約3.306平方メートルとした概算である。平均値であるため、各駅周辺の個別地点の価格を示すものではない。

5.1 差の小ささをどう読むか

三駅の中で最も高い磐田駅と、最も低い御厨駅の比はおよそ1.32倍。磐田駅と豊田町駅の比はおよそ1.29倍である。磐田駅周辺が市全体の住宅地平均を上回る幅も、およそ1.14倍にとどまる。市の東西およそ十数キロメートルの範囲に散らばる三つの鉄道駅の間で、地価の水準がこの程度しか違わない。

第2節で確認した単核モデルの含意に照らせば、これは奇妙である。三駅は同じ路線上にあり、都市の中心に最も近い駅から遠い駅まで、相当の距離差がある。もし単一の中心からの距離が付け値を決めているなら、差はもっと大きく出るはずである。実際には、勾配は寝ている。

第3節で分解した要因が、そのまま説明を与える。磐田市の生活は自家用車を前提としている。駅から二キロメートル離れることの費用は、鉄道通勤者にとっては大きいが、自動車通勤者にとってはほとんど無視できる。分子が小さい。加えて、一戸あたりの敷地は広く駐車台数の確保が前提であるから、分母が大きい。分子が小さく分母が大きければ、勾配は寝る。理論はそう予測しており、数値はそのとおりになっている。

5.2 変化率が示すもう一つの手がかり

水準だけでなく、前年比の動きも見ておきたい。磐田駅周辺が+0.51%、御厨駅周辺が+0.10%、豊田町駅周辺が−0.03%、市全体では+0.16%である。方向はわずかに分かれているが、いずれも横ばいと呼んでよい幅に収まっている。

この点は多核化の傍証になる。単核構造が強い都市では、中心部の需要変動が周辺へ波及する形で、地点ごとに増幅された動きが出やすい。ここではそれが見えない。各地点が、それぞれの生活圏の需給によって独立に決まっているように見える。互いに代替関係が弱い——つまり別々の市場になっている——ことの現れと読める。

5.3 御厨駅という自然実験

御厨駅は2020年に開業した新しい駅である。もし駅の存在が地代勾配の頂点を作るのであれば、開業は周辺地価に上向きの圧力をもたらすはずである。2026年の値は前年比+0.10%であり、市全体の+0.16%をわずかに下回る。少なくとも、開業が周辺の地価水準を市内の他地点から引き離すような効果は、この指標の上には現れていない。

ただし、この観察の解釈には慎重さが要る。開業から六年が経過しているとはいえ、駅前の土地利用の転換や区画整理の効果は時間をかけて現れる。地価公示の標準地が駅前の変化を捉える位置にあるとも限らない。ここで言えるのは、駅の新設が直ちに急な勾配を作り出すわけではない、という限定的な事実である。強い因果の主張はできない。

6. 想定される反論への応答

前節の観察に対しては、いくつもの反論がありうる。理論の当てはめが甘いという方向、データの扱いが粗いという方向、そして結論が誇張されているという方向である。順に検討し、どこまでが言えてどこからが言えないかの線を引いておきたい。

6.1 平均値どうしの比較では何も言えないのではないか

最も重い反論はこれである。用いたのは駅ごとの平均値であり、地点の数も、地点が住宅地か商業地か、駅からどの程度離れているかも揃っていない。平均どうしを比べれば、地点構成の違いが差として現れてしまう。この批判は正しい。本節の数値は、勾配の傾きを測定したものではなく、傾きが急でないことを示唆する材料にすぎない。

厳密に測ろうとすれば、個々の標準地について中心からの距離と価格を対応させ、他の条件を制御したうえで距離の効果を取り出す必要がある。すなわちヘドニック・アプローチである。本稿はそこまで踏み込まない。ここで主張しているのは、単核の急勾配というモデルの予測が、粗い比較の段階ですでに支持されていないという点にとどまる。理論の反証ではなく、理論の適用条件についての示唆である。

6.2 駅で測ること自体が誤りではないか

次の反論はこうである。磐田市の中心は駅ではない。ならば駅周辺の地価差を見ても、中心からの勾配を測ったことにはならない。この指摘もそのとおりである。しかし本稿の立場からすれば、これは反論ではなく、まさに主張の内容そのものである。

第4節で述べたとおり、この市には旧宿場の見付、鉄道の駅、幹線沿いの商業集積、工業の集積、そして合併前の各町村の中心という複数の核が並存する。駅で測ると勾配が見えないのは、駅が唯一の中心ではないからである。「どこを中心と置けばよいか」を一意に決められないという事実こそが、単核モデルの適用範囲の外にいることの証拠になる。

6.3 勾配は消えたわけではない——尺度を変えると現れる

第三の反論は逆向きである。地代勾配は地方都市には存在しない、と言いすぎではないか。この反論には同意する。勾配は消えていない。見る尺度を変えると、はっきり現れる。

同じ遠州の内陸に位置する周智郡森町の土地相場は、2026年時点の公示地価・取引データをもとにした平均の目安で1平方メートルあたりおよそ26,900円（坪およそ8.89万円）、前年比−0.74%である。磐田市の住宅地平均50,086円と比べればおよそ半分の水準であり、磐田駅周辺の57,111円と比べれば二倍以上の開きになる。市域内の三駅の差が1.32倍であったのに対し、市町を越えた差はそれよりはるかに大きい。

さらに森町の内部を見ると、相場が高いのは森地区でおよそ31,800円、低いのは睦実地区でおよそ23,400円とされる。町内の高低差はおよそ1.36倍。これは磐田市の三駅間の1.32倍と、ほぼ同じ大きさである。人口規模も市街地の性格もまったく異なる二つの自治体で、内部の高低差が同程度に収まっている。

ここから読み取れる構図はこうである。地代勾配は、都市の内部という細かい尺度ではほとんど平坦になり、市町という粗い尺度で見たときに立ち上がる。付け値地代モデルが描く右下がりの線は消滅したのではなく、働く縮尺が数キロメートルから数十キロメートルへと引き伸ばされたのである。中心は個々の駅ではなく、都市圏そのものになった。

註：森町の数値は公示地価と取引データをもとにした平均の目安であり、磐田市の駅別平均とは作成の方法が異なる。両者の比は水準感を示すものであって、同一の基準による厳密な比較ではない。

7. 売主の実務への含意

ここまでの議論を、売主が実際に取れる判断に落とす。勾配が緩く多核化した市場で売るということは、いくつかの標準的な作法が効かなくなるということでもある。順序には理由がある。前の工程で決めたことが、後の工程の前提になるためである。

7.1 まず、自分の物件がどの核に属するかを決める

最初に決めるのは価格ではなく、所属である。その物件を買う人は、どこへ通い、どこで買い物をし、どの小学校に子を通わせるのか。旧磐田市の市街地の生活圏なのか、旧豊田町の生活圏なのか、海側なのか、里山側なのか。多核の都市では、この所属が価格の土台になる。市の名前は同じでも、市場が同じとは限らない。

この判断は、次の工程である比較事例の選定を直接に規定する。同じ市内であっても別の核に属する事例を混ぜれば、平均は物件の実態から離れる。逆に、行政区画をまたいでいても同じ核の生活圏に属する事例であれば、参考になる。行政の線と市場の線は一致しない。

7.2 駅距離を単価の係数として機械的に使わない

第3節と第5節で見たとおり、自家用車が前提の地域では、駅からの距離が単価に与える影響は限定的である。それにもかかわらず、査定の説明では「駅から徒歩◯分」が主要な根拠として提示されることがある。都市部の慣行がそのまま持ち込まれているのである。

地方都市で単価に効きやすいのは、むしろ敷地が何を収容できるかを決める条件である。次のような項目は、駅距離より優先して確認する価値がある。

• 土地面積と間口——駐車台数と建物配置の自由度を決める
• 接道の幅員と方位——再建築の可否、日照、車の出し入れ
• 小学校区——子育て世帯の検討範囲を直接に区切る
• 市街化区域か市街化調整区域か——買主が建て替えできるかどうかを左右する
• 浸水想定区域への該当——海側・河川沿いでは買主が最初に調べる項目

四つ目は、勾配とは別の断層を作る点で特筆に値する。距離は連続的だが、都市計画法にもとづく区域区分は不連続である。道一本を隔てて区域が変われば、買主が使える住宅ローンの条件が変わり、買い手の母数が変わる。緩やかな勾配の上に、制度が作った崖が乗っている。この崖のほうが、勾配より価格への影響が大きいことがある。

7.3 待つことの期待値を、勾配の形から見積もる

磐田市の住宅地の公示地価は2026年で前年比+0.16%、駅別に見ても+0.51%から−0.03%の範囲に収まっている。大きく上がりも下がりもしない市場である。この事実は、売却のタイミングに関する二つの含意を持つ。

第一に、値上がりを待つことの期待値は小さい。横ばいの市場で保有を続ければ、固定資産税と管理の手間が積み上がる。第二に、逆もまた真である。急落を恐れて慌てて値を下げる理由も乏しい。落ち着いた市場では、早く現金化するために価格を下げた判断が、後から見て損だったという形になりやすい。売り急ぎの根拠は、市場の動きではなく売主自身の事情の側にしかない。

7.4 価格改定の日と幅を、売り出す前に決めておく

勾配が緩い市場では、地点の条件から導かれる価格の幅が狭い。その狭い幅の中で、当初価格をどこに置くかと、いつ動かすかが結果を分ける。売り出す前に、反響と内覧の件数をいつ評価するか、どの水準に達しなければ価格を見直すかを日付で決めておく。判断を後回しにするほど、滞留それ自体が買主への情報になる。

買取という売り方を検討する場合も、比較の構造は作れる。当社は自社で買い取る事業を持たず、買取・買取保証を率先して行わない。ただし事情によっては買取が合理的な選択になることを否定するものではない。その場合は、同一の条件を書いた資料を複数の買取会社に同時に提示し、見積もりを並べたうえで、仲介で売った場合の手取りと同じ土俵で比べる。条件を揃えること自体が、売主の側から市場に対して行える操作である。

8. 結論と今後の課題

付け値地代理論は地方都市で成り立つのか。本稿の答えは、論理としては成り立つが、前提としていた空間の条件が変わったために、目に見える形が変わった、というものである。

変わった条件は二つある。第一に、距離あたりの移動費用が下がった。モータリゼーションは、勾配の急さを決める分子を削り、同時に鉄道駅という点への束縛を解いた。第二に、中心が一つではなくなった。合併によって旧町村の中心が核として残り、雇用と商業が幹線道路沿いに分散し、行政の中心と鉄道駅も一致しない。付け値地代モデルが要求する単一の中心業務地区は、この空間には存在しない。

その帰結が、磐田市の三駅の地価差である。2026年の地価公示をもとにした平均で、磐田駅周辺57,111円、豊田町駅周辺44,160円、御厨駅周辺43,242円。最大と最小の比はおよそ1.32倍にとどまり、前年比も+0.51%から−0.03%の狭い範囲に収まる。市の内部では、地価の面はほとんど平坦である。

しかし勾配が消えたわけではない。尺度を市町の広がりまで引き伸ばせば、磐田市の住宅地平均50,086円に対して森町のそれはおよそ26,900円という形で、差ははっきり現れる。地代勾配は、数キロメートルの縮尺から数十キロメートルの縮尺へと引き伸ばされた。中心は個々の駅ではなく、都市圏という単位に移ったのである。

8.1 本稿の限界

限界は三つある。第一に、用いたのは駅別・市町村別の平均値であり、地点の構成をそろえた比較ではない。距離の効果を他の条件から分離した推定ではないため、勾配の傾きを数値として提示することはできていない。本稿が示したのは、傾きが急でないことの示唆にとどまる。

第二に、地価公示は標準地について判定された価格であり、実際の成約価格ではない。両者の乖離の大きさは地域によって異なりうる。第三に、比較対象とした森町の相場は、公示地価と取引データをもとにした平均の目安であり、磐田市の駅別平均とは作成方法が異なる。両者の比は水準感を示すものであって、同一の基準による厳密な比較ではない。

8.2 別稿に譲る論点

本稿は地価の面としての形を扱い、個々の物件における駅距離の資本化には踏み込まなかった。同じ核の内部で、駅から徒歩十分と自動車で十分の物件がどれだけ違うのか。この問いは、地点の条件を制御したうえで距離の係数を取り出す作業を要する。別稿の主題とする。

また、なぜ人はその都市を選ぶのかという、より上位の問いも残されている。付け値地代モデルは、都市の内部でどこに住むかを説明するが、どの都市に住むかは所与としている。賃金・地価・生活環境の三者が都市間で釣り合うという空間均衡の枠組みは、この点を扱う。多核化した地方都市の地価水準そのものを説明するには、そちらの視点が要る。

最後に一つ、実務の側に残る問いを挙げておく。多核の市場では、比較事例の範囲をどう区切るかが査定額を左右する。しかしその区切り方には、確立された基準がない。生活圏という言葉で語られるものを、通学区・買い物行動・通勤先の分布といった観察可能な指標にどう翻訳するか。理論は、どこを見ればよいかを教えてくれる。実際にどこで線を引くかは、その土地を歩いた者の判断に残される。